受国际金融危机以及行业低价竞争等因素影响，我国修船出口行业总体形势并不乐观。仅以舟山市为例，今年1—8月份，该市修船行业总产值不到30亿元，同比下降了20%左右。与此同时，船东拖欠修船尾款、逾期不还的案件数量和资金总量，较往年有大幅增加。“2009年，一艘希腊船欠了我们公司修船费用80多万美金，一直讨不回来……”鑫亚船舶公司负责人如是说。有类似经历的还有宏洲船厂，该厂一笔200多万元的修船欠款，讨了2年多才要回来。　船东拖欠修船尾款，逾期不还该怎么办？修船企业如何合理使用扣船？日前，舟山市经济和信息化委员会联合中国信保舟山业务处举行舟山修船出口企业信用风险管理和融资实务座谈会。座谈会上，相关专家结合实例，为与会的修船企业支招，专家指出，船企要依法维权，主动规避风险。　　专家表示，要防止船东拖欠修船款，船企很有必要先了解和掌握相关法律规定，并特别注意诉讼时效、担保条款等法律问题，合法维权。　　打官司要注重时效　　在一般的民事或商事侵权活动中，当事人若不在法律规定的期限内行使诉讼权利，相关当事人将失去最后一道权益救济防线，丧失胜诉的机会。这一法律规则在修船活动中同样适用。据了解，当前，国内就有不少被拖欠修船款的船企因为超出了诉讼时效而蒙受损失的案例，令人痛心不已。　　专家提醒，广大船企应特别注意诉讼时效的法律规定，并知晓不同侵权项下的诉讼时效存在不同。一般而言，适用于合同纠纷的诉讼时效期间为2年；由于出售质量不合格的商品未声明、延付或拒付租金、寄存财物丢失货损而引起的纠纷，诉讼时效期间为1年；由于技术开发合同、技术转让合同、技术咨询和技术服务合同引起的纠纷，诉讼时效期间为1年；有关海上拖航合同、船舶碰撞请求权引起的纠纷，诉讼时效期间分别为1年和2年。上述诉讼时效期间，除船舶碰撞自碰撞事故发生之日起计算外，其他均为从当事人知晓或应当知晓权益被侵害之日起计算。　　除注意相关诉讼时效外，在诉讼时效内，船企还应通过积极补救措施，如向船东方发出催款函或律师函，借助法律威力催款讨债，加快解决问题的速度。专家表示，这一点非常必要，船企消极等待法律援助，效果可能非常不明显；而积极催款讨债，则能为今后在诉讼活动中占据优势增加砝码。　　对于已经超出诉讼时效的修船拖欠款，船企是不是就无法索回了呢？业内专家表示，索回的希望的确比较渺茫，但也不是无计可施。一方面，船企应集中时间，组织力量，积极向对方追索；另一方面，在船东无力偿还情况下，可通过与对方另签还款协议，或向对方发出限期付款并要求答复的函电，以此挽回向对方要求还款的请求权。　　订合同不忘担保条款　　通过多年的出口船舶建造，我国船企就船东能否按期支付船舶进度款积累了不少经验及教训。不过，在船舶修理活动中，国内船企往往会遭遇完工交船后船东迟迟不予付款或不完全付款的情况。专家表示，如果在相关修船合同中没有订立有关担保的条款，除了进行常规的催款讨债外，船企恐怕就没有其他良策了。相反，如果在合同中明确订有担保条款，并在船东方违约的前提下，船企将完全可以按照合同约定来收回修船款。　　尽管我国《担保法》明确规定，担保方式为保证、抵押、质押、留置以及押金等5种，但是由于船舶修理工作具有一定的特殊性，船厂应根据具体情况来设定所签修船合同履行的担保方式，其中主要有船舶抵押权和船舶留置权两种。专家表示，在设定了船舶抵押权的前提下，船企往往可以在抵押人不履行债务时，对相关抵押物即被修船舶进行依法拍卖，并从卖得的价款中优先受偿；而在设定了船舶留置权的前提下，船企则可针对不履行合同付款义务的船东，采取不实际交付相关船舶，行使船舶留置权，迫使相关船东作出付款的实际行动，直至全部清偿为止。　　那么，如何在合同中设定这些担保条款呢？专家表示，船舶抵押权与船舶留置权作为修船合同的主要担保方式，不仅在设定时有不同，在具体执行时也存在不同的特性。我国《海商法》和《担保法》均规定，船舶抵押权的设定应当签订书面合同，但该合同既可以单独订立，也可以在船舶修理合同中以担保条款的形式出现；具体内容应包括作为抵押物的船舶的名称、类型、吨位、质量、停泊地、所有或使用权属以及抵押担保的范围。该抵押权一经生效，未经抵押权人同意，抵押人不得将抵押船舶转让给他人。与该担保方式不同的是，船舶留置权一般仅以船舶修理合同条款的形式出现，内容包括船舶修理费及利息、违约金、损害赔偿金以及留置保管费等。专家建议，由于船舶留置权在行使过程中较船舶抵押权更为简捷、有效，船企可在具体的修船合同订立过程中要求设立该担保方式，以减少今后可能发生的麻烦。